Mythos – Patent – Fliegen
Fliegen zwischen Poesie und Patent
Zu Otto Lilienthals Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst
Otto Lilienthal eröffnet sein bahnbrechendes Buch von der Fliegekunst mit einem Titelbild in Farbdruck vom Frühling. In der Einleitung schreibt er: „Alljährlich, wenn der Frühling kommt, und die Luft sich wieder bevölkert mit unzähligen frohen Geschöpfen, wenn die Störche, zu ihren alten nordischen Wohnsitzen zurückgekehrt, …“[1] – 1889 publiziert er in einer bedenkenswerten Verschränkung von Prosa, Gedicht und „Systematik der Flugtechnik“ sein Hauptwerk, das später vor allem als Fortschritt der Technik und Luftfahrt eingeordnet werden sollte. Am 2. September 1893 hat Otto Lilienthal sein Patent „Flugapparat“ im Kaiserlichen Patentamt eingereicht, das am 10. November 1894 ausgegeben wurde.[2] Dem Patent ging eine Kombination mehrerer Literaturen voraus. Ihn beschäftigte zugleich das Theater, so dass er 1896 das Stück Moderne Raubritter. Bilder aus dem Berliner Leben[3] veröffentlichte.

Der Traum vom Fliegen wird mit dem Mythos des Ikaros seit der Antike verknüpft. Er wurde vielfach transformiert. Daidalos entwickelt in der Gefangenschaft für sich und seinen Sohn einen Fluchtplan, indem er Federn mit Wachs an die Arme klebt, um wie ein Vogel über das Meer fliegen zu können. Das gelingt. Doch Ikaros nähert sich zu sehr der Sonne, so dass das Wachs schmilzt und er zu Tode stürzt. Der Mythos ist wiederholt bearbeitet und gedeutet worden. Ging es um eine Bestrafung der Hybris des Menschen, fliegen zu wollen? Das erste Denkmal für Otto Lilienthal an seinem Wohnort wird mit einer Plastik des Bildhauers Peter Breuer von den „Lichterfelder Bürgern“ am 17. Juni 1914 eingeweiht. Auf einem Sockel steht ein nackter Knabe in den Morgenhimmel blickend mit ausgebreiteten Armen, an deren Händen er gefiederte Flügel hält, Ikaros. Erst 1932 wurde in der Nähe Lilienthals „Fliegeberg“ zum Gedenkpark der Technikgeschichte gestaltet.

Die vielfältigen medialen Überschneidungen, wie sie von Otto Lilienthal vorgenommen wurden, bevor sie normalisiert worden sind, machen den Flugpionier für die Kulturforschung interessant. Erst kürzlich hat Ingo Wirth die „Physik des Fliegens“ in Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst wieder hervorgehoben. [4] In der „Fliegekunst“ treffen die überlesenen Überschneidungen aufeinander. Für die Lichterfelder Bürger und den Bildhauer Peter Breuer drängte sich 1914 das Bild des Ikaros nicht zuletzt deshalb auf, weil Lilienthal am 9. August 1896 in Stölln am Gollenberg aus einer Höhe von ca. 15 Metern mit seinem neuesten Flugapparat abgestürzt war. Andererseits gehört es zu Lilienthals medialer Vernetzung, dass nicht nur in der Zeitung von seinem Absturz und Tod berichtet wurde, vielmehr publizierte der amerikanische Physikstudent und Hobbyfotograf Robert W. Wood einen detaillierten „Augenzeugenbericht“ über die Windverhältnisse an jenem Tag und die Probleme der Steuerung:
Der Apparat neigte sich zur Seite, als sei er von einer Bö unter der linken Tragfläche erfaßt worden. Ich sah einen Augenblick lang die Oberseite des Fluggeräts, dann brachte er [Lilienthal] die Maschine mit einer Beinbewegung wieder ins Gleichgewicht und segelte unter mir über die Felder am Fuße des Berges davon, …“[5]

Lilienthal verletzte sich beim nächsten Flugversuch so schwer, dass er am 10. August in der Universitätsklinik Berlin verstarb. Nach der „gerichtlichen Sektion“ erschien am 13. August im Berliner Tageblatt die kurze Meldung, dass die „Leiche des verunglückten Ingenieurs Otto Lilienthal“ zur Beerdigung freigegeben worden sei.[6] Als Todesursache wurde angegeben, dass er sich die „Wirbelsäule“ beim Absturz gebrochen hatte. Später konnte sie auf eine Fraktur des dritten Halswirbels präzisiert werden. Der namenlose Verfasser der Meldung im Berliner Zeitungsviertel war immerhin so gut informiert, dass Lilienthal selbst schon „nach einem geeigneten Schutze“ für das Rückgrat gesucht hatte. Die Flugversuche Lilienthals weckten nicht nur die Schaulust am Gollenberg in Stölln, vielmehr noch fast regelmäßig am aufgeschütteten „Fliegeberg“ in Lichterfelde und zwar genauso von Physikern und Fluginteressierten wie dem späteren Havard-Experimentalphysiker Robert W. Wood.

Der Maschinenfabrikant Lilienthal war in Berlin gut vernetzt mit den Medien, dem Maschinen- wie Eisenbahnbau und Debatten um das Fliegen. Als 16jähriger war er 1864 von Anklam über Potsdam nach Berlin gekommen, um auf der Chausseestraße 20 vor dem Oranienburger Tor im sogenannten Feuerland[7] in der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft von Louis Schwartzkopff ein Praktikum aufzunehmen. Die industrielle Entwicklung in Berlin führte für Lilienthal und seinen Bruder zu einem gewissen Wohlstand, der es ihnen ermöglichte, sich in einer der ersten systematisch geplanten Villenkolonien des Deutschen Kaiserreichs, in Lichterfelde niederzulassen. Der Unternehmer, Städteplaner und Spekulant Johann Anton Wilhelm Carstenn hatte bereits in Hamburg das Gut Wandsbek mit Schloss gekauft, es abreißen und die Villenkolonie Marienfelde bauen lassen. Im Südwesten Berlins erwarb er 1865 das Rittergut Lichterfelde, um dort eine Villenkolonie nach englischem Vorbild zu bauen. Die Industrialisierung Berlins durch den Maschinen- und Eisenbahnbau hatte, an der Eisenbahnstrecke vom Potsdamer Bahnhof nach Wannsee Carstenns Plan der Villenkolonie begünstigt.

Die Industrialisierung Berlins macht die Gebrüder Otto und Georg Lilienthal zu wichtigen Akteuren. Werbung wird wichtig. Otto führt eine Fabrik und Georg wird Architekt, der u.a. mehrere Villen in Lichterfelde baut. Otto Lilienthal veröffentlicht mit 41 Jahren, nachdem er mit seiner Maschinen- und Dampfkessel-Fabrik, „Spezialität: Gefahrenlose Dampfkessel“[8], wie es auf dem Briefkopf steht, erfolgreich geworden ist, seine literarisch-wissenschaftliche Schrift zur „Fliegekunst“. Die Dynamik des industriellen Wandels ermöglicht Lilienthal Flugversuche ebenso wie eine literarische und technisch forschende Aktivität. Die konkreten Lebensverhältnisse bleiben meistens undurchsichtig. Doch Lilienthal bewegt sich mit seinem Buch hinsichtlich der technischen Möglichkeiten im Buchdruck auf der Höhe der Zeit. Der Farbdruck mit den segelnden Störchen von 1889 ist durchaus ein drucktechnisches Novum.

Die Fotografie wird von Lilienthal ebenfalls, für seinen Wunsch zu fliegen, genutzt. Es ist der Meteorologe Carl Kassner, dem es 1891 gelingt, weltweit das erste Lichtbild von einem fliegenden Menschen zu machen. Das Foto vom fliegenden Ingenieur in den Spitzen Bergen fällt scharf aus. Doch durch die Bewegung in der Luft wird der Fliegende mit seinem Flugapparat unscharf. Die Beine im Flugappart könnten gar an Storchenbeine erinnern. Schon 1895 wird allerdings die Maschinenfabrik mit einem Foto des fliegenden Menschen im „Segelapparat()“ vor einem städtischen Panorama mit Kirchturm werben. Die fotografische Inszenierung des Fluges vom Hügel am rechten Rand mit dem Stadtbild in der Ferne ist wohlkalkuliert. Um welche Stadtansicht es sich handelt, lässt sich nicht genau ermitteln. Es könnte sich um einen Flug vom aufgeschütteten Fliegeberg mit dem Panorama von Lichterfelde handeln. Denn vom 26. Juni 1895 ist eine Fotografie von diesem in einer anderen Perspektive überliefert. Lilienthal kombiniert sein Bildwissen auf neuartige Weise. Das visuelle Wissen von der Stadtansicht wird mit dem Segelappart kombiniert.

Die kreisenden Störche auf ihrer Durchreise zu ihren nordischen Wohnsitzen, wie Lilienthal schreibt, werden auch andere ländliche Bewohner gesehen haben. Allerdings sieht Otto Lilienthal als jugendlicher Spross die Störche von der Hansestadt Anklam aus und genauer. Er beobachtet und liest. Das Fliegen weckt für Otto und Georg einen Fluchtwunsch. Die Freiheit des Vogels im Fliegen prägt die Einleitung. Bei Otto wird das freie Fliegen darüber hinaus zu einer Frage des menschlichen Genießens von Landschaft. Die Störche genießen (nicht). Indessen will Otto als Mensch vom imaginierten Genießen nicht ausgeschlossen sein. Die poetische Steigerung von „lachende Gefilde, schattige Wälder und spiegelnde Seen“ ist 1889 durch die Industrialisierung gefährdet, was der Maschinenbauer in Berlin selbst weiß.
„… und frei wie der Vogel über lachende Gefilde, schattige Wälder und spiegelnde Seen dahinzugleiten, und die Landschaft so voll und ganz zu genießen, wie es sonst nur der Vogel kann.“[9]

Das Schreiben und Lesen wird von Lilienthal in seiner angeblich so nüchtern, technischen „Physik des Fliegens“ nicht nur mit dem Genießen der Störche verdichtet, vielmehr formuliert er das Fliegen neu, um es zu rationalisieren und zu technifizieren. Er überträgt nicht zuletzt sein praktisches Wissen als Maschinenbauer auf den Vogelflug. Der gefiederte Körper des Storches wird schon in der Einleitung zum „Flugapparat“. D.h., dass der Tierkörper als „Flugapparat“ zur Maschine wird. Und Maschinen lassen sich von Menschen konstruieren und bauen. Gerade Lilienthals „Flugapparat“ lässt die Ähnlichkeit mit dem Storch durchschimmern.
„über die Sicherheit in der Wirkung ihres Flugapparates zu staunen, wer endlich aus der Ruhe dieser Bewegungen die mäßige Anstrengung zu erkennen und aus der helfenden Wirkung des Windes auf den für solches Fliegen erforderlichen geringen Kraftaufwand zu schließen vermag, der wird auch die Zeit nicht mehr fern wähnen, wo unsere Erkenntnis die nötige Reife erlangt haben wird, auch jene Vorgänge richtig zu erklären, und dadurch den Bann zu brechen, welcher uns bis jetzt hinderte, auch nur ein einziges Mal zu freiem Fluge unseren Fuß von der Erde zu lösen.“[10]

Die Übertragung der Mechanik durch den Maschinenbauer Otto Lilienthal auf die „Fliegewirkung“ der Vögel wird zur grundlegenden Operation für die „Fliegekunst“. Mit seinem elastischen Text weckt der Flugforscher das Interesse, der Leser selbst wie ein Storch fliegen zu wollen, während man beispielsweise schon länger mit einem Ballon fliegen könnte. Doch der Ballon ist ein Gefährt, ein Luftschiff. Das ist nicht zu vergleichen mit dem Fliegen aus eigener Kraft. Es geht dem Schreiber um ein Fliegen aus eigener Menschenkraft in der Anwendung der Mechanik. Die (eigene) Kraft und der Verstand sollen den Menschen in die Lage versetzen, wie ein Vogel zu fliegen. Das unterscheidet Lilienthal auch von anderen Flugpionieren.
„Die Zurückführung aber einer derartigen Wirkung auf ihre Ursache geschieht durch das richtige Erkennen der beim Fliegen stattfindenden mechanischen Vorgänge, und die Mechanik, also die Wissenschaft von den Wirkungen der Kräfte, giebt uns die Mittel an die Hand, diese mechanischen Vorgänge zu erklären.“[11]

Das Beobachten, Lesen und Entziffern werden von Lilienthal als Praktiken seiner Gewinnung des Grundlagenwissens formuliert, die sich immer mit einer idyllischen Rahmung präsentieren. Es geht insofern mit dem „Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst“ nicht nur um Berechnungen. Die Entzifferung des Vogelfluges findet indessen nicht allein mit den Störchen statt, vielmehr wird am Meer die Möwe zum Model.
„An der Meeresküste hat man die ausgiebigste Gelegenheit, diese Vögel zu beobachten, welche, da sie wenig gejagt werden, große Zutraulichkeit zum Menschen besitzen und am Beobachter in fast greifbarer Nähe vorbeifliegen. Wenige Armlängen nur entfernt in günstiger Beleuchtung unterscheidet man jede Wendung ihrer Flügel und kann, mit den eigentümlichen Erscheinungen des Luftwiderstandes am Vogelflügel vertraut, nach und nach einige Rätsel ihres schönen Fluges entziffern.“[12]

Lilienthals „Fliegekunst“ mit den aufwendigen Rahmungen und Vernetzungen, fast schon Abschweifungen und diese vor allem schon von der essayistisch-wissenschaftlichen Prosa in die Poesie sprechen zwar unterschiedliche Leser*innen an, erschweren allerdings auch die Lektüre und klare Beschneidung auf eine „Physik des Fliegens“. Seine Grundlagenmitteilungen werden von ihm kontextualisiert. Zu fliegen wie eine Möwe an der Meeresküste, träumt selbst Otto nicht. Sie können lediglich „nach und nach“ mehr Wissen über den „Luftwiderstand() am Vogelflügel“ generieren. Der Konstrukteur formuliert immer wieder ein hoch komplexes Wissen. Man muss Lilienthal genau lesen. Im 38. Kapitel mit der Überschrift Der Vogel als Vorbild wird die (literarische) Identifikation des Konstrukteurs mit dem Storch am stärksten. Sie wird als poetische „Mahnung“ formuliert:
„Fast möchte man dem Eindrucke Raum geben, als sei der Storch eigens dazu geschaffen, um in uns Menschen die Sehnsucht zum Fliegen anzuregen und uns als Lehrmeister in dieser Kunst zu dienen; fast hört man’s, als rief er die Mahnung uns zu:“[13]

Die „Fliegekunst“ ist ebenso bahnbrechende wie bedenkenswerte Wissenschaftsliteratur, wenn der „Storch“ gegen Schluss als „Lehrmeister“ eine gereimte „Mahnung“ zu forschen formuliert. Dem eröffnenden Genießen der Störche, das Otto beneidet, er will sich an der Stelle der Störche am Himmel sehen, was ihm nur ansatzweise gelingt, wird am Schluss die Mahnung entgegengesetzt, den „Verstand“ zu gebrauchen. Die „Fliegekunst“ als Wissenschaft entspringt in den sieben Strophen des Gedichts einem Neid des Genießens und der Mahnung weiter zu forschen:
„„O, sieh’, welche Wonne hier oben uns blüht,
Wenn kreisend wir schweben im blauen Zenith,
Und unter uns dehnt sich gebreitet
Die herrliche, sonnenbeschienene Welt,
Umspannt vom erhabenen Himmelsgezelt,
An dem nur Dein Blick uns begleitet!
…
Dann forsche, was uns zu tragen vermag
Bei unserer Fittige mäßigem Schlag,
Bei Ausdauer unseres Zuges!
Was uns eine gütige Schöpfung verlieh’n,
Draus mögest Du richtige Schlüsse dann zieh’n,
Und lösen die Rätsel des Fluges.
Die Macht des Verstandes, o, wend’ sie nur an,
Es darf Dich nicht hindern ein ewiger Bann,
Sie wird auch im Fluge Dich tragen!
Es kann Deines Schöpfers Wille nicht sein,
Dich, Ersten der Schöpfung, dem Staube zu weih’n,
Dir ewig den Flug zu versagen!“[14]

Otto Lilienthal rückt mit seinem Buch wiederholt das Experiment als Praxis der Generierung von wissenschaftlichem Wissen[15] über das Fliegen in die Aufmerksamkeit. Er führt ein Experiment an, das den Begriff wissenschaftlich verortet – „Auf den Luftwiderstand c 90 ° haben schwache Wölbungen keinen Einfluss, wie das Experiment bewiesen hat; derselbe ist daher bekannt und jederzeit nach der Formel: L = 0,13 · F · v2 zu berechnen.“[16] –, um dessen Überprüfungsfunktion breiter zu gebrauchen. Letztlich dient die Erwähnung der Experimente in der „Fliegekunst“ dazu, das Versprechen des Fliegens zu verstärken.
„So viel geht aber aus den angeführten Experimenten hervor, dass es sich wohl der Mühe lohnt, auf dem betretenen Wege weiter zu forschen, um schliesslich das Ideal aller Bewegungsformen, das anstrengungslose, freie Segeln in der Luft nicht bloss am Vogel zu verstehen und als möglich zu beweisen, sondern schliesslich auch für den Menschen zu verwerten.“[17]

Bis auf den heutigen Tag ist „das Ideal aller Bewegungsformen, das anstrengungslose, freie Segeln in der Luft“ aus Menschenkraft nicht erreicht worden. Geflogen wird auf die unterschiedlichsten Arten und Weisen. Der Mensch fliegt von Skisprungchancen, Sprungtürmen und mit den unterschiedlichsten Apparaten bis zu Großraumflugzeugen. Es gibt unzählige nationale und internationale Patente, die das Fliegen für den Menschen ermöglichen. Otto Lilienthal hat sein Patent für den „Flugapparat“ am 3. September 1893 angemeldet. Die Formulierung einer Patentschrift folgt einem anderen Modus und anderer Regeln als die „Fliegekunst“. Sie soll sich auf die „Construction des Apparates“ beschränken.
„Die Construction des Apparates ist folgende: Zwei ein spitzwinkliges Kreuz bildende Hölzer a tragen an ihren Enden b durch zwei Brettchen hergestellte Taschen d. In diesen sind die hölzernen Flügelgerippen e drehbar befestigt…“ [18]

Allerdings weckt die Eröffungsformulierung der Patentschrift Nr. 77916, dass der „vorliegende Flugapparat () zur Ausübung des freien Fluges für den Menschen dienen und sowohl den Segelflug ohne Flügelschlag als auch den Ruderflug mit bewirken“ soll[19], mit dem Ruderflug Erwartungen, die den „freien Flug des Menschen“ versprechen und so selbst im Buch über die „Fliegekunst“ noch nicht formuliert waren. Für die Experimente, Konstruktionen und das Patent auf den Flugapparat Otto Lilienthals muss vielleicht doch an Hans-Jörg Rheinbergers Frage erinnert werden, ob „das Experiment (uns) nicht gerade in einen Raum (führt), in dem von Wahrheit in einem traditionellen Sinne gar nicht mehr die Rede sein kann?“
Torsten Flüh
Otto-Lilienthal-Museum
Ellbogenstraße 3
17389 Anklam
Mai
Di – Fr: 10 – 17; Sa, So und Feiertag: 13 – 17 Uhr
Juni bis Oktober
Mo – Fr: 10 – 17; Sa, So und Feiertag: 13 – 17 Uhr
November bis April
Mi – Fr: 11 – 15.30 Uhr; So und Feiertag: 13 – 15.30 Uhr
Anfahrt mit RE3 ab Bernau (S2 ab Gesundbrunnen) ca. 2 1/2 Stunden.
[1] Otto Lilienthal: Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst. Ein Beitrag zur Systematik der Flugtechnik. Berlin: R. Gaertners Verlagsbuchhandlung, 889, S. 1.
[2] Patentschrift Nr. 77916: Lilienthal Museum, Anklam (Digitalisat)
[3] Otto Lilienthal: Moderne Raubritter. Bilder aus dem Berliner Leben. Berlin: Kühling & Güttner, 1896. (Lilienthal Museum, Anklam, Digitalisat)
[4] Ingo Wirth: Flugzeugabstürze in Berlin und im Umland. In: Mitteilungen des Vereins für die Geschichte Berlin 121. Jahrgang, Heft 2, April 2025, S. 61.
[5] Zitiert nach Gunther Geserick, Klaus Wendura und Ingo Wirth: Endstation Tod. Gerichtsmedizin im Katastropheneinsatz. Leipzig 2003, S. 16.
[6] Berliner Tageblatt vom 13. August 1896 (Foto)
[7] Mehr zur Frühgeschichte des Berliner Feuerland vor dem Oranienburger Tor https://berlin-feuerland.de/
[8] Otto Lilienthal – Briefkopf (Foto)
[9] Otto Lilienthal: Der Vogelflug … [wie Anm. 1]
[10] Ebenda S. 18.
[11] Ebenda S. 7.
[12] Ebenda S. 137.
[13] Ebenda S. 148.
[14] Ebenda S. 148-149.
[15] Zum Experiment siehe: Architektonische Wissensmaschinen und die Lebenswissenschaften. Zum Brutalismus der ehemaligen Zentralen Tierlaboratorien und des Instituts für Hygiene und Mikrobiologie der Freien Universität Berli[17] Ebenda S. 148.n. In: NIGHT OUT @ BERLIN 1. November 2024.
[16] Ebenda S. 113.
[17] Ebenda S. 148.
[18] Patentschrift … wie Anm. 2.
[19] Ebenda.